COTES DE FLANDRE, SUBMERSIONS FAITS ET LEGENDES

 

Les côtes de Flandre n’ont pas toujours été aussi paisibles qu’aujourd’hui, et je n’oublie pas le raz-de-marée du 31 janvier 1953 qui toucha les Pays-Bas et notre littoral, faisant plus de 1800 morts et des dégâts considérables. (photo : à Ostende).

Pêchés dans diverses chroniques et ouvrages (notamment “La Flandre mystérieuse” de Saint Hilaire), j’en ai fait une compilation qui n’a bien entendu aucune prétention scientifique ou historique, mais ces événements avaient laissé une trace dans la mémoire populaire, trace qui a hélas fortement tendance à s’effacer.

J’y ajoute quelques événements survenus en France et aux Pays-Bas, dont on peut raisonnablement penser au vu de leur localisation, qu’ils eurent des conséquences sur nos côtes.

On peut aussi méditer sur la phrase :

 “Ce qui a été sera, et nul n’est à l’abri”.

Jo Moreau

 

– Lors de grandes tempêtes, des objets qui s’échouent parfois sur la plage de KOKSIJDE attestent de la présence au large, d’anciens habitats datant des premiers siècles de notre ère.

– Vers l’an 400, la 2e transgression dunkerquienne vit la mer pénétrer de 10 Kms à l’intérieur des terres. Ces transgressions sont accompagnées de raz-de-marée, véritables tsunamis.

– Ve siècle. La cité de EECKE (F) fut engloutie en une nuit au Ve siècle. Le site est aujourd’hui un marais à proximité de MERKEGHEM (F), qui fut elle-même engloutie .

– Vllle siècle régression marine dite régression carolingienne. Recul de la Mer du Nord après la transgression marine Dunkerque ll.

– Vers l’an 1000, 3e transgression dunkerquienne. La mer revient dans l’estuaire de l’Yser.

– Anno 1014 le 29 septembre- L’ancien village de KNOC et plusieurs villages côtiers furent engloutis par un raz de marée, faisant plusieurs milliers de morts.

– Anno 1042 le 2 novembre . Un énorme raz-de-marée ravage la Flandre et la Zélande.

– Anno 1045 Submersion des côtes de Flandre par la mer.

– Anno 1108 Une grande partie de la Flandre est submergée par un raz-de-marée, forçant de nombreux habitants à l‘exil; beaucoup s‘établirent dans le Pembrokeshire sur autorisation du Roi Henry 1er. La ville et le port de OOSTENDE sont totalement submergés.

– Anno 1134 Raz-de-marée sur les côtes de la Mer du Nord en septembre ou en octobre. Une nuit, la mer envahit les terres sur une profondeur de 7 miles, “renversant les villages et les habitations” . La catastrophe touche la Flandre et les pays voisins.

– Anno 1176 : La mer submerge les côtes du Lincolnshire et de Hollande, occasionnant de nombreux morts par noyade. Il fallut 2 jours pour que la mer se retire

– Anno 1248 : raz de marée aux Pays-Bas. Submersions marines signalées en Allemagne et en Angleterre, causant de nombreux morts.

– Anno 1250 : Le 01 octobre, il y eut un ouragan sur la mer et dans les terres. La mer submergea la région du Winchelsea dans le Sussex, et le bruit des vagues qui s’entrechoquaient s’entendait sur de grandes distances. Il y eut de nombreux naufrages. Plus de 300 maisons et églises furent détruites par les flots. D’inestimables dommages furent constatés également en Hollande et dans d’autres régions d’Europe.

– Anno 1322 : Raz de marée aux Pays-Bas et en Flandre.

– Anno 1334 : L’ancien village de SCORPHOUT fut englouti lors du raz de marée de 1334, avec sa forteresse et son église. Il se situe au large de l’actuel BLANKENBERGHE. A la fin du Moyen-Age, on pouvait encore apercevoir à marée basse très prononcée, les murailles du bourg.

– Anno 1362 : À la mi-janvier, Un énorme coup de vent du sud-ouest en provenance de l’océan Atlantique a balayé l’Irlande, la Grande-Bretagne, les Pays-Bas et le nord de l’Allemagne, faisant au moins 25.000 morts . Des bâtiments, des tours, sont détruits. Comme la tempête a atteint la mer du Nord, il se combine avec des grandes marées pour produire le phénomène le plus redouté par les communautés côtières : une onde de tempête. La tempête a soufflé pendant 6 ou 7 jours. Beaucoup de constructions qui n’avaient pas été détruites durent l’être ensuite, tellement ils furent endommagés.

– Anno 1367 : En décembre, une violente tempête souffla sur la Flandre, le Brabant et la Picardie. Plusieurs villages de la côte furent détruits par la mer.

– Anno 1377 : Raz de marée aux Pays-Bas et en Flandre . Il y eut 50.000 morts.

– Anno 1382 : En janvier, tempête sur la Manche qui détruisit de nombreux navires. Beaucoup d’habitations sont détruites.

– Anno 1394 : en janvier grande tempête qui vit l’engloutissement notamment de l’ancien OOSTENDE.

– Vestiges de la cité de NIEWE YDE sous les dunes, au lieu dit Vloedgat, à OOSTDUINKERKE . Le village avait été détruit précédemment par la mer lors de la grande tempête de 1394.

– Anno 1403 : Le 25 novembre, violente tempête sur les côtes de la Mer du Nord.

– Anno 1404 : le 19 novembre, une grande partie de la Flandre est sous eau. Des vagues “monstrueuses” rompent les digues.

– Anno 1421 : Le (18)19 novembre  grandes inondations aux Pays-Bas. Le 18 novembre, une terrible tempête, dévaste les côtes hollandaise, belge et allemande. La marée qui en résulte, appelée « Raz de marée de la Sainte Elisabeth » défonce les fragiles digues de protection, et inonde les polders. Cette tempête est parmi l’une des catastrophes météorologiques les plus meurtrières de l’Histoire en Europe occidentale : environ 100 000 personnes perdent la vie, noyées dans les eaux froides et sombres en furie de la Mer du Nord. Ce terrible raz-de-marée est à l’origine de la formation du Biesbos, une région de réserve naturelle aux Pays-Bas.(certains situent ces faits en 1446).

– Anno 1481: Inondations catastrophiques sur les côtes des Pays-Bas.

– Anno 1530 : En novembre-décembre, inondations suite à un raz-de-marée aux Pays-Bas et en Flandre . Calais, Anvers, Dunkerque, Gravesend (Angleterre) et les côtes danoises sont ravagées.  On dénombre de 100.000 à 400.000 morts

– Anno 1532 : Nouveau raz-de-marée aux Pays-Bas.

– Anno 1568 : Le 18 mars, ouragan sur l’Angleterre et les Pays-Bas causant de grandes destructions.

– Anno 1570 : Raz de marée aux Pays-Bas et en Flandre du 10 au 12 novembre, plus de 20.000 morts sont dénombrés. L’ eau atteint une hauteur exceptionnelle. Elle fut de 4m15 dans l’église de Scheveningen. Nombreuses destructions à Anvers.

– Anno 1573 : le 1 septembre, raz-de-marée en Hollande.

– Anno 1601 : Le 26 octobre, une tempête particulièrement violente cause de hautes marées et une inondation importante à OOSTENDE.

– Anno 1602 : Les 23 et 24 février, violente tempête sur les côtes de Flandre. Importantes inondations dans le nord de la France.

– Anno 1604 : le 01 mars, violente tempête sur OOSTENDE et en Flandre. Le niveau de la marée « est le plus haut de ces 40 dernières années ».

– Anno 1618 : L’année fut caractérisée en Europe par « une succession extraordinaire de tempêtes, inondations par les rivières et submersions marines, séismes et météores dans les cieux ».

– Anno 1643 : En janvier, grandes inondations aux Pays-Bas par submersion marine. Nombreux dégâts aux digues et aux constructions. On voit les cadavres flotter sur l’eau.

– Anno 1646 : Grandes inondations par submersion marine aux Pays-Bas et au Danemark. On dénombre 10.000 morts. Aux Pays-Bas, 300 villages sont touchés.

– Anno 1682 : Raz-de-marée aux Pays-Bas.

– Anno 1703 : Les 7 et 8 décembre, violente tempête sur le sud de l’Angleterre, le nord de la France, les Flandres, les Pays-Bas, L’Allemagne et le Danemark.

– Anno 1717 : Le 25 décembre, grandes inondations en Flandre et aux Pays-Bas. Il y a plus de 12000 morts. La région et la ville de Namen aux alentours de Saaftingen fut définitivement engloutie. Le Danemark fut également touché.

– Anno 1731 : Le 17 décembre, violente tempête sur les Pays-Bas, qui produit à Rotterdam « la plus haute marée de mémoire d’homme ».

– Anno 1735 : Le 8 janvier, une violente tempête souffle sur l’Angleterre, la France et les Pays-Bas. De nombreuses maisons sont détruites à Londres. Naufrages de plusieurs navires. Les averses qui accompagnent cette tempête causent de nombreuses inondations avec de grandes pertes de bétail, tandis que les gens doivent se réfugier sur les étages et les toits des maisons. Le 19 janvier, forte tempête sur l’Angleterre, le nord de la France et la Belgique.

– Anno 1747 : Le 1 décembre, violente tempête sur Londres. Nombreux naufrages sur les  côtes de l’Angleterre du Danemark et des Pays Bas. L’ouragan touche Bruxelles

– Anno 1750 : En mars, OOSTENDE est inondée suite à une « grande violence des flots » qui est aussi la cause de naufrages.

– Anno 1755 : Important tremblement de terre à Lisbonne suivi d’un raz de marée. 60.000 morts. Le tsunami qui s’ensuit est ressenti jusque sur les côtes de Flandre

– Anno 1756 : Le 6 octobre, ouragan sur l’Angleterre, l’Irlande et les Pays-Bas.

– Anno 1760 : Aux Pays-Bas, on dénombre 300 naufrages dus à différentes tempêtes du 29 septembre au 31 décembre.

– Anno 1776 : Le 28 novembre séisme sur les côtes de Flandre et du Pas-de-Calais.

– Anno1777 Le 31 décembre – L’ancien village de ZUYDCOOTE (F) fut englouti par le sable suite à une effroyable tempête. La tour de l’église émergeait des sables jusqu’à son dynamitage par les Allemands en 1943.

– Anno 1781 : Le 3 mars, un ouragan et des inondations causent de grands dommages en France, en Flandre et aux Pays-Bas.

– Anno 1788 Le 13 juillet, ouragan sur le centre et le nord de la France, les Flandres et les Pays-Bas, nombreuses destructions

– Début XlXe siècle à KNOKKE : le fort construit par Napoléon fut peu à peu englouti par la mer. Il se situe à environ 1 km au large du KNOKKE actuel.

– Anno 1808 : Les 14 et 15 janvier, raz-de-marée aux Pays-Bas et en Flandre.

– Anno 1820 : Le 23 janvier, raz-de-marée aux Pays-Bas.

J’ai arrêté là mes recherches.

Et encore deux faits que je n’ai pu dater :

OUDENBURG. Ancien port important, qui ne comptait plus en 1786 que 200 habitants par suite du retrait de la mer.

WENDUYNE – La légende dit qu’on entend les orgues de l’église engloutie jouer le Dies Irae à marée basse.

 

 

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REMBARQUEMENT A LA PANNE EN 1940.

Alors que sort le nouveau film « Dunkerque », il n’est pas inutile de rappeler que le rembarquement des troupes britanniques et d’éléments français et belges (16.000 soldats belges et néerlandais furent évacués) ne fut pas limité au seul port, mais s’étendit également aux plages de Malo les Bains, Bray Dunes ainsi qu’ à la localité de La Panne. Si ce fait est historiquement bien connu, il est cependant ignoré par de nombreux Belges, qui fréquentent cependant régulièrement cette agréable plage.

Le Général Lord Gort, commandant en chef du Corps expéditionnaire britannique, y établit son QG à la Zeelaan 21, afin de coordonner autant que faire se peut le rembarquement du BEF. Il préféra La Panne à Dunkerque pour l’existence de lignes téléphoniques directes avec Douvres.

Deux pontons d’embarquement furent construits à La Panne, constitués de camions sur lesquels étaient fixées des planches. Un de ces pontons fut construit en face du « Kursall », bâtiment qui existe encore aujourd’hui.

L’opération de rembarquement, qui porta le nom de code « Dynamo », permit l’évacuation de 338.000 hommes, dont 100.000 depuis la plage de La Panne.

Je rassemble ici quelques photos de La Panne à cette époque rencontrées sur Internet. Les habitués reconnaîtront sans peine beaucoup d’endroits familiers …

Jo Moreau

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UNE ATTAQUE-SUICIDE LE 11 MAI 1940

Le 10 mai 1940, sans déclaration de guerre, l’Allemagne attaque la Belgique, la Hollande et le Luxembourg, pays neutres.

Ce même jour, à 4.15 h du matin, des parachutistes allemands transportés par planeurs atterrissent  sur le toit de la forteresse d’Eben Emael, en bordure du canal Albert, ce qu’aucun stratège n’avait prévu et le toit ne comportait donc aucune défense… Très rapidement, les tourelles d’artillerie de la forteresse sont mises hors service par l’emploi de charges creuses, dont c’était la première utilisation sur un champ de bataille.

Eben Emael, réputée la plus puissante forteresse d’Europe, est neutralisée en quelques heures. (1)

Le canal Albert devait servir de fossé antichar, mais trois ponts ne sont pas détruits et sont pris intacts par les parachutistes allemands, les ponts de Veldwezelt, de Vroenhoven et de Briegden.

Le pont de Kanne est lui finalement détruit, et les paras allemands y subissent de lourdes pertes devant les troupes belges.

Leur bombardement par l’aviation est alors envisagé.

En mai 1940, l’aviation militaire belge (Aéronautique militaire) comprend au total 370 appareils complètement dépassés, principalement des chasseurs biplans Gloster Gladiator, Fairey Fox, Renard R31, et Fiat CR42, dont la majorité furent détruits au sol lors des bombardements du 10 mai.

Les seuls appareils récents sont une dizaine de Hawker Hurricane.

14 Fairey Battle, appareils monomoteurs de reconnaissance et de bombardement léger équipent la 5e escadrille.

La Belgique, soucieuse de sa neutralité et du caractère essentiellement défensif de son armée, avait renoncé à s’équiper de bombardiers spécifiques (ainsi d’ailleurs que de blindés moyens ou lourds) afin de ne pas se voir accusée d’abriter des armes offensives.

Les Fairey Battle, dont la conception date de 1932, sont complètement obsolètes en 1940 et furent d’ailleurs retirés du service par la RAF après la campagne de France. Il s’agit au départ d’un monomoteur triplace (pilote + radio navigant ou observateur + mitrailleur arrière), transformé en biplace pour la Belgique, l’observateur disparaissant de l’équipage. L’appareil ne pouvant dépasser 350 kms/heure, les missions de bombardement n’auraient pu s’effectuer que de nuit.

 

Après une succession ahurissante d’ordres et de contre-ordres, arriva le 11 mai l’ordre d’attaquer les 3 ponts du canal Albert demeurés intacts. Trois pelotons de trois appareils furent constitués, qui devaient être escortées par 6 biplans Gloster Gladiator. Chaque Battle était équipé de bombes de 50 kgs (« Pour détruire des ponts, pourquoi pas des oranges », aurait déclaré un des pilotes…). Ils décollent vers 05.45 h du matin de la base de Aalter.

Le premier peloton, devant attaquer le pont de Veldwezelt, est attaqué en chemin par des appareils allemands et deux appareils sont abattus. Seul le troisième atteint son objectif et est accueilli par un violent barrage de flak. Il effectue deux passages et largue ses bombes qui atteignent l’objectif, sans gros dégâts… Il parviendra à rejoindre sa base.

Le deuxième peloton a le pont de Vroenhoven comme objectif. Ils évoluent souvent en rase-mottes, et sont pris sous le feu de la DCA belge, pour qui tout aéronef ne pouvait qu’être Allemand… En cours de route, ils mitraillent une colonne de blindés de la 4e Panzerdivision sous le feu nourri de la flak. Sur l’objectif, les bombes de deux appareils ne se décrochent pas, et il faut un second passage au milieu du déchaînement de la flak pour que les bombes de deux appareils atteignent l’objectif. Deux appareils, gravement touchés, sont abattus. 

Le troisième peloton doit atteindre le pont de Briegden.  Dès avant l’objectif, un appareil atteint par la DCA doit faire demi-tour. Un autre, également atteint, s’écrase en feu. Le troisième appareil atteint l’objectif, et effectue son passage en rase-motte. L’appareil est criblé de balles, et son pilote parvient à le faire regagner les lignes belges, où il effectue un atterissage sur le ventre. Le pilote s’aperçoit alors qu’il s’est posé sur ses bombes, qui ne se sont pas décrochées lors de l’attaque…

Inutile de préciser que tous les chasseurs biplans d’escorte furent abattus par des Messerschmitt 109.

La mission fut un cuisant et sanglant échec, aucun des trois ponts ne fut détruit. Ils furent attaqués ensuite, toujours sans succès, par la RAF et l’aviation française.

Il est bon de méditer aujourd’hui sur la manière dont un grand nombre d’hommes furent envoyés au massacre avec des armements insuffisants, ou obsolètes pour des raisons budgétaires.

 

Jo Moreau

 

(1) http://www.fort-eben-emael.be/fr/au-sujet-du-fort/son-histoire/l-attack

 

 

VICTOR MARTIN ENVOYE VOLONTAIRE A AUSCHWITZ

Histoires belges

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Cet épisode extraordinaire quoique largement méconnu de l‘histoire de la seconde guerre mondiale me fut révélé par un film documentaire diffusé en son temps par la RTBF *.

Victor Martin naît le 19 janvier 1912 à Blaton, dans la province du Hainaut, en Belgique. Il fréquente l’Université Catholique de Louvain, dont il sort muni d’un doctorat en Sciences Economiques, et d’une licence en Sciences Politiques et Sociales. Il prépare une thèse sur « le placement public des travailleurs en Belgique et à l’étranger », ce qui l’ amène à voyager dans plusieurs pays européens. Ainsi, en Allemagne, il côtoie plusieurs professeurs d’universités et se fait de nombreuses relations.

Mais bientôt la guerre éclate, et la Belgique se retrouve sous occupation allemande. Maîtrisant parfaitement la langue de Goethe, il réalise les services qu’il peut rendre à la lutte contre l‘occupant, et prend contact avec le « Front de l’Indépendance » (FI).

Il s’agit d’un mouvement de résistance regroupant diverses tendances, parmi lesquelles les communistes constituaient la mouvance principale, sans toutefois y être majoritaires. Ce mouvement fut aussi -entre autres- à l’origine d’une action particulièrement spectaculaire : la parution du « faux Soir ».

En 1942, la chasse aux Juifs a pris un tournant dramatique en Belgique. Les convois partaient du centre de rassemblement de Malines vers l’Allemagne, où on en perdait toute trace. Le Comité de Défense des Juifs de Belgique, une composante du Front de l’Indépendance, imagine alors de confier à Victor Martin une mission périlleuse : se rendre en Allemagne pour connaître la vérité à ce sujet. Il présente pour ce faire un profil rêvé : une parfaite connaissance de la langue et la possibilité d’une couverture scientifique solide.

Victor Martin peaufine soigneusement son dossier et se rend à Bruxelles, dans un centre culturel ouvert par les Allemands. Il y expose son projet : effectuer des recherches sociologiques en Allemagne et renouer à cette fin des contacts avec les professeurs d’université , dont Leopold Von Wiese, qu’il y avait connu lors de voyages d’avant-guerre. Ses recherches doivent porter sur « La psychologie différentielle des classes sociales ». Son CV plaide pour lui, et son dossier solidement ficelé lui permet d‘obtenir un passeport et toutes les autorisations nécessaires. Parallèlement, un résistant lui procure des lettres d’introduction pour des familles juives dans des ghettos en Pologne.

Il prend donc le train pour Cologne, et y rencontre les professeurs qu’il avait connus avant guerre. Fort de ces contacts bien dans la lignée de sa mission officielle, il obtient du service des étrangers de la police de Cologne l’autorisation de poursuivre son voyage à Francfort, Berlin et Breslau. L’étape suivante devait l’amèner à Breslau (aujourd hui Wroclaw), où il avait contacté un professeur de sociologie de l’université, et membre militant du parti national-socialiste. Mais il se rend aussi à Sosnowiec où se trouve un ghetto ouvert, et à l’hôpital local, on lui parle d’enfants et de vieillards qui disparaissent.

Il veut compléter ces informations, et dans un café de Katowice, près du camp d’Auschwitz, il approche des travailleurs français volontaires et du STO (travail obligatoire) qui travaillent pour le complexe d’Auschwitz. Ceux-ci lui rapportent des faits qui, s’ils sont vérifiés, dépassent en horreur tout ce qu’on craignait en Belgique. Muni d’un Ausweiss, il se rend sur le chantier du camp et apprend qu’un énorme crématoire a été construit pour 2 à 3000 personnes, et que ce four ’travaille’ jour et nuit . On lui parle aussi des arrivées incessantes de trains de nuit chargés de femmes et d’enfants, qu’on ne revoit jamais. Mais sa curiosité le rend suspect, et il est arrêté en février 1943 probablement sur dénonciation à la Gestapo par un ouvrier français, sous une accusation d’espionnage industriel. Il est interné au camp de Radwitz sous le statut d’un STO, d’où il ne tarde pas à s’échapper et de train en train, sans les papiers qui lui ont été confisqués, il revient à Bruxelles, d’où il envoit un message à son groupe de résistance : « Femmes et enfants exterminés. Hommes esclaves travaillant jusqu’à épuisement, ensuite supprimés », qui sera suivi de son rapport complet.

Le journal clandestin « Le Flambeau » fait écho à ces révélations, et des tracts sont immédiatement distribués, incitant les Juifs à mettre les enfants à l’abri, et à ne plus répondre aux convocations de l’occupant. Son rapport est transmis à Londres, et la BBC en fait brièvement mention.

Il doit bien entendu entrer en clandestinité, et à Charleroi, il s’occupa de la presse clandestine. Il fut une nouvelle fois arrêté, et transféré dans un camp d’internement aux Pays-Bas, d’où il parvint à nouveau à s’échapper et fut ensuite caché par la résistance à Charleroi jusqu’à la fin de la guerre.

Après la libération, Victor Martin fut chargé par le gouvernement belge de plusieurs missions comme fonctionnaire international, notamment au Bureau International du Travail. Il décède en novembre 1989 en Haute-Savoie, où il s’était retiré.

Mais alors, pourquoi ce rapport n’eut-il pas plus de retentissement dès qu‘il fut diffusé ? Il y eut d’abord le fait que le sort des Juifs ne préoccupait pas particulièrement les Alliés, engagés dans le déroulement d’une guerre totale, ensuite les organisations juives américaines notamment, étaient préoccupées par l‘image qu‘elles donnaient à l‘opinion publique, et voulaient paraître avant tout américaines en estompant leur caractère juif. Enfin, et accessoirement, l‘antisémitisme, même moins radical, n‘était pas une caractéristique exclusivement allemande.

Son action est brièvement rapportée par l’historien américain Raul Hilberg, dans son ouvrage « la destruction des juifs d’Europe » (Fayard 1988), et son rapport est déposé au mémorial Yad Vashem.

Jo Moreau.

* « La mission de Victor Martin », film de Didier Roten (2000), d’après le livre de l’historien français Bernard Krouck (Victor Martin, un résistant sorti de l’oubli – Les Eperonniers 1995)

LA COMPAGNIE DES WAGONS LITS

histoires belges

wagon

Par ses ingénieurs et financiers, la Belgique fut une véritable pionnière des chemins de fer dans le monde, non seulement dans le lancement de lignes à travers les cinq continents, mais aussi dans la construction de matériel ferroviaire.

L’aventure la plus mythique fut cependant écrite par la COMPAGNIE INTERNATIONALE DES WAGONS-LITS.

A l’origine de sa création se trouve le liégeois Georges Nagelmackers. Il naît en 1845 dans une famille de banquiers actifs depuis 1747.

En 1867, il entreprend un voyage en Amérique, et durant ses déplacements dans le nouveau monde, il fut très impressionné par les wagons particulièrement confortables conçus par un certain Pullman notamment des voitures-lits, qui furent suivies en 1868 par des voitures-restaurant. Ce matériel permettait des voyages de longue durée, de dormir dans des draps et de déjeuner sans devoir s‘arrêter à des buffets de gares. Il prend alors conscience des possibilités qui s‘ouvrent en Europe en ce domaine, mais aussi des difficultés pour traverser les nombreuses frontières, élevées par des pays parfois antagonistes et très soucieux de leurs prérogatives.

A son retour, il prend contact avec des opérateurs de chemin de fer pour examiner la façon de concrétiser ses idées, et en 1872, il conçoit de concert avec William Mann la première voiture-lit qui est présentée la même année à l’Exposition Internationale de Vienne. Il obtient en 1873 sa première autorisation d’exploitation sur la ligne Ostende-Vienne via Paris et Berlin. Le premier convoi est constitué de voitures construites en Autriche.

Le 04 décembre 1876, il fonde devant le notaire Van Halteren la « Compagnie Internationale des Wagons-Lits », qui aura son Siège Social à Bruxelles, et qui compte parmi ses principaux actionnaires le Roi Léopold II.

Il dispose bientôt d’une flotte de voitures de grand luxe, susceptibles d’être attelées à des convois classiques ou de former des trains complets. Les accords de circulation sont obtenus entre Ostende-Cologne, Ostende-Berlin et Paris-Berlin, évitant ainsi le changement de voiture aux frontières . Les lignes vont se multiplier, et en 1882 il met en service la première voiture-restaurant entre Marseille et Nice. Le succès est au rendez-vous, et ce sera le lancement des trains spéciaux composés uniquement de voitures de la CIWL, ce qui justifie en 1884 la nouvelle raison sociale qui devient «  COMPAGNIE INTERNATIONALE DES WAGONS LITS ET DES GRANDS EXPRESS EUROPEENS ».

Un grand nombre de ses trains deviendront célèbres, et parmi eux le plus mythique fut certainement l’Orient Express, sur la ligne Paris-Istanbul, prolongé par le Taurus Express jusque Bagdad. Il servit de décor à de nombreux romans et films, dont le célèbre « Le crime de l’Orient Express » écrit par Agatha Christie.

D’autres lignes célèbres furent le Calais-Méditerranée (futur Train Bleu), la Malle des Indes (Bombay Express), Le Caire Louxor Express, le Transmandchourien Express, l’Etoile du Nord et les premières 2e classe sur un train de luxe, le Londres-Vichy, l’Oiseau Bleu, le Nord Express, le Pyrénees Côte d’Argent parmi plus de 30 lignes sur plusieurs continents … La CIWL fut également partie prenante au lancement du Transsibérien vers la Chine et le Japon.

Pour ses voyageurs, il construira des hôtels prestigieux à ses principales villes-terminus, parmi lesquels le Pera Palas à Istanbul en 1892, le Royal Palace Hôtel à Ostende, les hôtels Terminus à Bordeaux et Marseille, le Grand Hôtel à Pékin et à Saint Petersbourg. Ceci se concrétisera via une filiale de la CIWL : LA COMPAGNIE INTERNATIONALE DES GRANDS HOTELS.

La guerre de 14-18 fut un premier frein à l’expansion de la compagnie, dont les activités continuèrent cependant en fonction des alliances conclues par les pays traversés. Notons ici la destinée particulière de la voiture-restaurant 2419D. Celle-ci fut réquisitionnée, transformée en voiture-bureau et incorporée au train du Grand Quartier Général français mis à disposition du Maréchal Foch. C’est dans cette voiture, amenée dans la forêt de Rethondes, que fut signé l’armistice de 1918. En 1940, Hitler voulut « effacer » cet épisode en y faisant acter la capitulation de la France, et la voiture fut ensuite transférée à Berlin pour y être exposée. Elle fut détruite par les SS quelques jours avant la fin du conflit, sur ordre du Führer.

La première guerre mondiale terminée, l’expansion reprit de plus belle, avec du matériel de plus en plus luxueux et représentatif du style « Art Deco » alors très à la mode. Tout ce que le monde comptait de têtes couronnées, d’aristocrates, de gens connus, en un mot la « jet-set » de l’époque était la cliente assidue du Simplon Orient Express.

Après 1945, le matériel de la compagnie avait subi de très lourdes pertes, et la nouvelle division géo-politique mondiale, la disparition d’une partie de la clientèle fortunée et la concurrence du transport aérien devait amener peu à peu la disparition de plusieurs lignes et le déclin de la compagnie. Elle fut toutefois partenaire dans la création en 1957 des Trans-Europ Express.

La CIWL qui avait aussi absorbé l’agence Thomas Cook en 1927 pour former le premier réseau mondial d‘agences de voyages sous le nom de « Wagons Lits Cook » , fut reprise en 1991 par le groupe français Accor et en 2007, les trois derniers services de voitures-lits de la compagnie disparaissent, pour laisser subsister des seules activités de restauration et de services sur le réseau ferroviaire.

Les ateliers de la CIWL étaient établis dans l’arrière-port d’Ostende, sur l’axe Londres-Méditérranée, ligne à l’origine très prisée pour gagner les Indes. La fonction de ces ateliers était l’entretien du matériel. Ils réalisèrent notamment la récente remise en état du matériel en bois , retrouvé parfois dans un état déplorable aux quatre coins de l‘Europe. Les travaux portèrent sur les travaux de menuiserie, ébénisterie, de marquetterie, laquage des boiseries et tôlerie, alors que la décoration intérieure était réalisée à Paris. Ils cessèrent toute activité en 2006.

Car dans un but de tourisme de luxe, un convoi est remis épisodiquement en service entre Paris et Venise sous le nom de Venice Simplon Orient Express, avec des voitures des années 20 dont 4 sont classées monument historique. Il s‘agit de l‘initiative de James Sherwood, un industriel américain richissime.

La Banque Nagelmackers, quant à elle, exista sous son nom jusqu’en 2001, année ou elle fut intégrée au groupe Delta Lloyd.

Il est aujourd’hui question d’un projet porté par des anciens collaborateurs de la Compagnie des Wagons Lits. Il s’agirait de relancer un projet de trains de luxe vers des destinations de sports d’hiver en Autriche et en France, au départ de Bruxelles-Midi, service destiné à des consommateurs recherchant confort et sécurité. Les premiers départs sont annoncés pour mi-décembre 2010. Suivraient ensuite des trains d’été. A suivre donc…

http://www.lalibre.be/economie/actualite/article/605164/train-ski-nouvel-acteur-en-piste.html

Jo Moreau